Можно ли стать пилотом если у тебя астма
Чем старше, тем здоровья меньше, поэтому немецкая авиакомпания «Люфтганза» ограничивала максимальный возраст своих пилотов шестьюдесятью годами. Однако пилоты этой авиакомпании потребовали через суд (и успешно), чтобы «Люфтганза» привела возрастные критерии для своего летного состава в соответствие с международной практикой, позволяющей летать до 65-летнего возраста, при условии, что пилоту -помощнику еще не исполнилось шестьдесят.
В июне 2009 года при перелете через Атлантический океан на «Боинге-777» умер 60-летний капитан американской авиакомпании Continental Крег Ленелл. В январе 2007-го у сидевшего за штурвалом 58-летнего капитана этой же авиакомпании остановилось сердце. В мае 1992 года капитан скончался в кабине лайнера авиакомпании United сразу после взлета. В августе 1987 года самолет «Локхид» L-1011 авиакомпании Delta получил повреждение при посадке из-за того, что незадолго до касания земли, командир воздушного судна потерял сознание (через 17 дней после этого ему сделали операцию аортокоронарного шунтирования).
В феврале 2008-го в полете умер 43-летний второй пилот самолета А-320 британской авиакомпании GB Airways. В октябре 2010-го 43-летний капитан лайнера авиакомпании Qatar Airways пожаловался на боль в груди во время рейса из Манилы в столицу Катара — Доху, когда же самолет совершил вынужденную посадку в столице Малайзии, летчик был уже без признаков жизни. В феврале 2012 года умер 58-летний капитан «Чешских авиалиний», летевший из Варшавы. 11 июля 2019 года самолёт авиакомпании «Montenegro Airlines» по причине обморока КВС, не долетел до аэропорта «Домодедово» и приземлился в Калуге. Врачи, обследовавшие потерявшего сознание, диагностировали у него синкопальное состояние (кратковременный обморок ). 9 марта 2019 года, в Австралии пилот-стажер потерял сознание во время учебного полета и 40 минут провел в воздухе за штурвалом.
Часто пилоты в России боятся потерять работу и всегда скрывают появление своих первых симптомов недомогания, хотя на самом деле, если бы их вовремя выявили, ничего бы не произошло в их карьере; летали бы себе дальше , а так нет — в январе 2012-го в полете умер 44-летний второй пилот «Боинга-757» авиакомпании «ЮТэйр», совершавшего рейса из Бангкока в Новосибирск. В марте 2007-го на курсе в Норильск в кабине самолета «Ил-62» авиакомпании «Россия», летевшего из Москвы в Анадырь, умер 40-летний бортинженер. В том же месяце произошел еще один инцидент: на высоте 11 400 метров в кабине Ту-154 авиакомпании «ЮТэйр», летевшего из Тюмени в Москву, у 60-летнего штурмана случился инсульт. К счастью, он остался жив, но его списали на землю. В ноябре 2019 года умер 49 летний второй пилот Аэрофлота, которого не довезла скорая до больницы. Бортпроводники пытались самостоятельно оказать ему первую помощь, но безрезультатно. После приземления в Ростове медики также не смогли реанимировать пилота.
Ни в одном из эпизодов с плохим самочувствием пилотов, пассажиры не пострадали, а на случай того, что один из пилотов «выйдет из строя», у экипажа существует подробная инструкция. По мнению врача медицинского центра ОАО «Аэрофлот», высказанному, существенное количество смертей пилотов иностранных авиакомпаний в ходе рейса связано с тем, что западные летчики в возрасте 60 лет и более не проходят такое углубленное обследование, как в России.
Мы выяснили, что американский линейный пилот дважды в год проходит медкомиссию: ему измеряют давление, делают ЭКГ, проверяют глаза, подтверждают отсутствие диабета, анализируют мочу на предмет наличия наркотиков — и всё. В России же обязательны нагрузочные пробы (велоэргометр)и эхокардиография, но даже всё это не спасли пилотов от гибели. Купили ли погибшие пилоты справку ВЛЭК, установить уже невозможно.
Но гибнут в полете и куда более молодые пилоты в возрасте от 40 до 50 лет, в том числе и в России. Причем ни у одного из них не было озвученных жалоб на здоровье и все они прошли предполетный медицинский осмотр. Получается, что возраст работе не помеха, помеха для работы скрывается совсем в другом.
По словам Гленна Хармона, бывшего пилота гражданской авиации, который в настоящее время преподает авиационную и космическую медицину в самом престижном учебном заведении гражданской авиации США — Университете аэронавтики Эмбри-Риддл (штат Флорида), условия полета могут иметь пусть и незначительное, но негативное воздействие на уже имеющиеся проблемы со здоровьем. Так, внутрикабинная влажность на уровне 10–20% может привести к дегидратации летчиков, а они, отметил Хармон, могут этого и не почувствовать. «Мы обычно стараемся не „наливаться“ водой, ведь просто подняться и выйти в туалет стало теперь очень сложно», — подчеркнул он.
Воздушный терроризм породил новые правила для экипажей, которые запрещают им без поводов покидать управление лайнером. Хотя раньше они, как и пассажиры, могли ходить по салону и разминать ноги, но теперь это крайне нежелательно по той же самой причине — угроза терактов. Вот она вам и причина тромбозов.
«Аэрофлот» в случае , когда члену экипажа необходимо пройти в салон дальше туалетной комнаты, рекомендует снимать наплечные знаки различия с тем, чтобы сойти за делового человека или за бортпроводника.
Труд современных летчиков гражданской авиации можно без преувеличения назвать одним из наиболее тяжелых, изматывающих и вредных, эти люди лётного труда не знают, что такое режим, у них идут постоянные сбои циркадного ритма, из-за чего организм не знает, когда спать, а когда бодрствовать и проблема с сердечно-сосудистой системой возникает на фоне электро-магнитного излучения, которое на современных самолётах особенно велико в кабине воздушного судна.
А смена внутрикабинного давления всегда оказывает воздействие на количество кислорода в крови экипажа.
Я уверен, что наши пилоты находятся в особо жестких условиях: в отличие от западных коллег, у них почасовая оплата труда. Если на Западе летчики имеют фиксированный оклад, то россиянину платят в зависимости от налета. Как отмечают сами пилоты, это чревато нарушением трудовых прав, тем более в летном трудовом законодательстве нет понятия «seniority» — это стаж, выслуга лет. От seniority на Западе и в Азии зависят оклады, часовые ставки, карьерные перспективы, длительность отпусков, а в России начинающий летчик и ветеран находятся в одинаковых условиях, отмечают в профсоюзе лётного состава авиакомпании «Аэрофлот»-, и продолжают говорить, что и первый и второй пилот живет по принципу «чем больше налетаю, тем больше получу». «Молодежь вообще работает на износ, надеясь отдохнуть на пенсии, но пенсия будет не скоро, а предательский сон и общее утомление организма от долгих перелетов, смены часовых поясов, разницы (перепадов) атмосферного давления, радиации в тропосфере на эшелоне полета, монотонного звука двигателей (которые излучают инфразвук) и прочих радостей близкого темно-синего неба — здесь и сейчас и навсегда!» — рассказывают летчики.
Заметьте, нынешняя ситуация очевидно отличается от советских времен в худшую сторону. Риск преждевременной смерти от тяжелых условий труда у пилота авиалайнера намного выше, чем риск погибнуть в авиакатастрофе.
© Copyright: совместный проект «Профессия — Небо» и «Безопасность Полётов».
Адрес для писем: professiya.nebo@bk.ru
Источник
ÊÀÊ ÑÒÀÒÜ ÏÈËÎÒÎÌ Ñ ÐÎÑÑÈÉÑÊÈÌ ÏÀÑÏÎÐÒÎÌ Â ÑÒÐÀÍÅ ÅÂÐÎÑÎÞÇÀ
ÈÍÒÐÎ
Dear Ladies and Gentlemen, first officer speaking!
Welcome on board of Boeing 737 NG/MAX!
Ìåíÿ çîâóò Ôèëèïï Ìàêñèìîâ, 1989 ãîäà ðîæäåíèÿ.
ß ðîäèëñÿ â Ìîñêâå, ó ìåíÿ òîëüêî îäèí ïàñïîðò ÐÔ.
Íåò äðóãîãî ãðàæäàíñòâà è ÏÌÆ äðóãèõ ñòðàí.
ß ðàññêàæó Âàì êàê ñòàòü ïèëîòîì ñ íóëÿ è óñòðîèòüñÿ íà ðàáîòó â Åâðîïåéñêóþ àâèàêîìïàíèþ áåç åâðîïåéñêîãî ïàñïîðòà è ÏÌÆ!
Ó ìåíÿ íåò ñåêðåòîâ! Áóäó ðàä Âàì ïîìî÷ü!
ß ÿâëÿþñü âòîðûì ïèëîòîì ñàìîë¸òà Boeing 737NG/MAX.
Ðàáîòàë â ÷åøñêîé àâèàêîìïàíèè Smartwings 3 ãîäà.
Äîðîãèå äðóçüÿ!
 äàííîé ñòàòüå ÿ îïóùó ñîïëèâûé íþàíñ î, òîì ÷òî ýòà áûëà ìîÿ ìå÷òà ñ 6 ëåò, è âîò ÿ åå äîñòèã. Hallelujah
ß ïåðåéäó ñðàçó ê
— òðóäíîñòÿì, êîòîðûå ìåíÿ ïîäñòåðåãàëè
— êàê ÿ ñ íèìè ñïðàâèëñÿ
— êàêèå ìèíóñû è ðèñêè ó ýòîé ïðîôåññèè
— êàêèå åñòü ïëþñû
— ñêîëüêî çàðàáàòûâàåò ïèëîò â Åâðîïå
— êàêèå ïåðñïåêòèâû
Åñëè âû çàõîòåëè ñòàòü ïèëîòîì, òî îöåíèòå ðèñêè, è ñâîè âîçìîæíîñòè.
Åñòü íåñêîëüêî ïóòåé êàê ñòàòü ïèëîòîì.
Âî ìíîãîì ýòî ñâÿçàíî ñ âàøèìè ïðåäïî÷òåíèÿìè.
— Âàðèàíò À — åñëè Âû õîòèòå ðàáîòàòü â Ðîññèè, Êèòàå.
— Âàðèàíò Á — åñëè Âû õîòèòå ðàáîòàòü ïî âñåìó ìèðó, êðîìå Ðîññèè.
ÂÀÐÈÀÍÒ À — ËÅÒÀÒÜ Â ÐÎÑÑÈÈ
Åñëè Âû âûáèðàåòå âàðèàíò À, â òàêîì ñëó÷àå Âàì íóæíî âûáèðàòü ó÷åáíîå çàâåäåíèå â Ðîññèè.
Ýòî äîëæíî áûòü ëèáî âûñøåå îáðàçîâàíèå, ëèáî ñðåäíåå ñïåöèàëüíîå ñ êâàëèôèêàöèåé ïèëîò.
Ê âåëèêîìó ñîæàëåíèþ, ýòî íåîôèöèàëüíîå, íî îáÿçàòåëüíîå òðåáîâàíèå âî âñåõ ðîññèéñêèõ àâèàêîìïàíèÿõ.
! Íè â îäíîì äîêóìåíòå àâèàêîìïàíèè íå ïðîïèñàíî ýòî òðåáîâàíèå !
Îäíàêî ñïîðèòü ñ ëþäüìè, ðàáîòàþùèìè òàì áåñïîëåçíî.
ÂÀÐÈÀÍÒ Á — ÊÀÒÈÐÎÂÀÒÜÑß ÂÎ ÂÑ¨Ì ÌÈÐÅ
Åñëè Âàø âàðèàíò Á, òî Âàì íóæíî âûó÷èòüñÿ íà ïèëîòà â Åâðîñîþçå, íå ïóòàòü ñ Åâðîïîé!
Òîëüêî ëèöåíçèÿ ïèëîòà ñòðàí ÅÑ ïðèçíà¸òñÿ àâòîìàòè÷åñêè â ýòèõ ñòðàíàõ.
Íàïðèìåð Âû îòó÷èëèñü â Ãåðìàíèè, è õîòèòå ðàáîòàòü â Ïîëüøå.
Âàì ÍÅ íóæíî áóäåò ïðîõîäèòü íèêàêèõ ïðîöåäóð ÷òîáû ïðèçíàòü â Ïîëüøå ëèöåíçèþ.
Áóäüòå àêêóðàòíåé ñ Âåëèêîáðèòàíèåé. Âåëèêîáðèòàíèÿ áîëüøå íå ÷ëåí ÅÑ è å¸ ëèöåíçèþ ïðèä¸òñÿ òàêæå ïðèçíàâàòü êàê ëèöåíçèþ ñòðàí íå âõîäÿùèõ â ÅÑ.
Îäíàêî ïîñëå òîãî êàê Âû îòó÷èòåñü â ñòðàíå ÅÑ, è çàõîòèòå óñòðîèòüñÿ â åâðîïåéñêóþ àâèàêîìïàíèþ, Âû íåìèíóåìî ñòîëêíåòåñü ñ äðóãîé ïðîáëåìîé
Íåò.. è ýòî íå ÿçûê êàê Âû ïîäóìàëè.
Ýòî îòñóòñòâèå ó Âàñ åâðîïåéñêîãî ïàñïîðòà èëè ÏÌÆ â òîé ñòðàíå ãäå Âû õîòèòå ðàáîòàòü.
Èìåííî ïðè íàëè÷èè ýòèõ äîêóìåíòîâ Âàì íå òðåáóåòñÿ ðàçðåøåíèå â ýòèõ ñòðàíàõ íà ðàáîòó!
Èòàê. Ïîäâåäåì èòîã
— Åñëè Âû õîòèòå ðàáîòàòü â Ðîññèè, íî Âû îòó÷èëèñü â Åâðîïå — Âàì ïóòü çàêðûò .
— Åñëè Âû õîòèòå ðàáîòàòü â ÅÑ, îòó÷èâøèñü òàì, íî ó Âàñ òîëüêî ïàñïîðò ÐÔ — Âàì ïóòü çàêðûò.
Èëè æå íåò?!
ÊÀÊÈÅ ØÀÃÈ ÍÀÄÎ ÏÐÅÄÏÐÈÍßÒÜ ×ÒÎÁÛ ÑÒÀÒÜ ÏÈËÎÒÎÌ C 0?
Äëÿ òîãî ÷òîáû ñòàòü ïèëîòîì Âàì íàäî èìåòü 4 âåùè
Æåëàíèå.
ß íåñïðîñòà ïîñòàâèë Æåëàíèå íà 1å ìåñòî. ß íå ïèøó ïàôîñíîå ñëîâî ìîòèâàöèÿ.
Æåëàíèå ýòî íå òà ðàáîòà, ê êîòîðîé ìîæíî îòíîñèòüñÿ ìîë
Íó äà. Ïðèêîëüíî! Âðîäå èíòåðåñíî! Äà ÷¸ òàì òðóäíîãî! 3 êíîïêè íàæàòü âñ¸ æå äåëàåò àâòîïèëîò. À òàê ïóòåøåñòâèÿ, õîðîøàÿ ÇÏ è òä…
Êîãäà Âû ðåøàåòå íà÷àòü ýòîò ïóòü, åäèíñòâåííîå ÷òî ÿ ìîãó Âàì ãàðàíòèðîâàòü — îí áóäåò íå ë¸ãêèì è ñî çíà÷èòåëüíûìè ðèñêàìè.
Î ìèíóñàõ ÿ íàïèøó ïîçæå, è òîëüêî åñëè Âû ìå÷òàåòå ëåòàòü íà ñàìîë¸òå, òîãäà ó Âàñ åñòü øàíñ ñïðàâèòüñÿ ñ ýòèìè òðóäíîñòÿìè. Ìèíóñîâ î÷åíü ìíîãî íåâèäèìûõ îáû÷íûì ëþäÿì
Íî æåëàíèå äîëæíî áûòü ïðåâûøå âñåãî…
Çäîðîâüå.
Çäîðîâüå (â ÅÑ ìåäêîìèññèÿ íè÷åì íå îòëè÷àåòñÿ îò ñàìîé ïðîñòîé ðîññèéñêîé äèñïàíñåðèçàöèè â ïîëèêëèíèêå).
Îäíàêî, åñëè ó Âàñ åñòü ñåðü¸çíîå çàáîëåâàíèå, êîòîðîå Âû íå ìîæåòå êîíòðîëèðîâàòü, ó Âàñ ìîãóò âîçíèêíóòü òðóäíîñòè.
Äåíüãè.
Äåíüãè íóæíû íå ìàëåíüêèå. Ñ äðóãîé ñòîðîíû, ëþáîå îáðàçîâàíèå êðîìå íèêîìó íåíóæíûõ ÷àñòíûõ ëåâûõ êîëëåäæåé ñòîèò äåíåã.
È ýòî îêóïèòñÿ ìîæåò áûòü
Âû ìîæåòå îòêëàäûâàòü äåíüãè, ýêîíîìÿ íà ÷¸ì-òî äðóãîì, ìîæåòå âçÿòü êðåäèò.
Åñëè Âàì ïîâåçëî ñ íàñëåäñòâîì èëè ñîñòîÿòåëüíûìè áëèçêèìè, êîòîðûå Âàñ ãîòîâû ôèíàíñîâî ïîääåðæàòü, òî ýòî íàèáîëåå ïðîñòîé ñïîñîá.
Íåîáÿçàòåëüíî ïëàòèòü âñþ ñóììó ñðàçó Âû ìîæåòå ðàñòÿíóòü ýòî óäîâîëüñòâèå íà 3-5 ëåò âìåñòî 1,2 ãîäà, è ïëàòèòü ïî ìåðå âîçìîæíîñòè.
Àíãëèéñêèé ÿçûê.
Âàì íå íóæíî âëàäåòü â ñîâåðøåíñòâå àíãëèéñêèì ÿçûêîì.
Âàì áóäåò äîñòàòî÷íî óðîâíÿ ÿçûêà, êîòîðûé Âû ïîëó÷èëè â ñâîåé îáû÷íîé øêîëå, ïðàâäà ïðè òîì, åñëè Âàì ïîâåçëî ñ ó÷èòåëåì è/èëè Âû ó÷èëèñü íîðìàëüíî.
Ðåàëüíûé íåîáõîäèìûé óðîâåíü ÿçûêà — ýòî B1 õîòÿ áû.
Ïðåäïîëîæèì, ÷òî âñå 3 ýòè óñëîâèÿ óäîâëåòâîðåíû. ×òî äàëüøå?
Âû äèêî õîòèòå ñòàòü ïèëîòîì, çäîðîâüå Âàì ïîçâîëÿåò ëåòàòü è äåíüãè Âû íàøëè, è àíãëèéñêèé êàêîé íèêàêîé åñòü
Äàâàéòå ðàññìîòðèì âàðèàíò Á — ë¸òíàÿ øêîëà â ÅÑ.
˨ÒÍÀß ØÊÎËÀ.
Íàéäèòå ë¸òíóþ øêîëó â Åâðîïå!
Íå êèäàéòåñü íà ðåêëàìû, àêöèè, âíóøèòåëüíûå ðàçìåðû Ýòî êðàéíå ñåðüåçíûé øàã!
Ïîìèìî òîãî, ÷òî Âàì ïðèäåòñÿ îòäàòü íå ìàëûå äåíüãè, Âû äîëæíû åùå áûòü óáåæäåíû â ñâîåé áåçîïàñíîñòè â ïëàíå ñàìîë¸òîâ íà êîòîðûõ Âû áóäåòå ëåòàòü
ãëàâíîå ãðàìîòíî âûáðàòü ë¸òíóþ øêîëó…
ÌÅÄÈÖÈÍÑÊÀß ÊÎÌÈÑÑÈß.
Ïîñëå ýòîãî, Âû äîëæíû áóäåòå ïðèåõàòü â òó øêîëó, êîòîðóþ Âû âûáðàëè è â îòäåëüíûé äåíü Âàì íàäî áóäåò ïðîéòè ìåä. êîìèññèþ è ïîëó÷èòü ìåäèöèíñêèé ñåðòèôèêàò 1 ãî êëàññà ïî çäîðîâüþ.
Åñëè Âàì ìåíüøå 40 ëåò, îí âûäàåòñÿ íà 1 ãîä! Êàæäûé ãîä íåîáõîäèìî åãî îáíîâëÿòü.
Ïðîöåññ ïåðâè÷íîãî ïðîõîæäåíèÿ ìåäêîìèññèè çàíèìàåò îò 1 äî 2õ äíåé.
Ïîâòîðíîãî ðàç â ãîä — 20 ìèíóò.
Î òîì êàê ïðîéòè ìåä. êîìèññèþ â ÅÑ — ïîäåëþñü îïûòîì è ñîâåòàìè.
ß Âàì ðàññêàæó î òîì, ñ êàêèìè ïðîáëåìàìè ìîæíî ëåòàòü. Êàê ê íåé ïîäãîòîâèòüñÿ.
Âíèìàíèå!
Âçÿòêè â ëþáîì âèäå íå ðàáîòàþò!
Ýòî ïðåñòóïëåíèå è êàðàåòñÿ î÷åíü ñòðîãî! Áóäüòå àêêóðàòíåé!
Ïðè ýòîì âñÿ àâèàöèîííàÿ ìåäèöèíà ÅÑ îñíîâàíà íà ôèëîñîôèè òîãî, ÷òîáû Âû ïðîäîëæèëè ëåòàòü íåñìîòðÿ íà Âàøè ïðîáëåìû, à íå íàîáîðîò, êàê áû Âàñ ñïèñàòü ïîáûñòðåå.
Ýòî íå î÷åíü òðóäíî ïðîéòè å¸, íî Âàì íóæíî áóäåò ó÷åñòü íåñêîëüêî âàæíûõ ìîìåíòîâ!
Ñðàçó ñêàæó, ÷òî ó ìåíÿ åñòü îïûò óñïåøíîãî ïðîõîæäåíèÿ ìåäèöèíñêîé êîìèññèè â ÐÔ.
Îíà íàçûâàåòñÿ ÂËÝÊ, ïðîõîäèë áåç âçÿòîê è ñâÿçåé åå óñïåøíî 3 ðàçà, õîòÿ íþàíñû ïî çäîðîâüþ áûëè.
1 Àß ÑÒÓÏÅÍÜ. ÎÁÓ×ÅÍÈÅ ÍÀ ×ÀÑÒÍÎÃÎ ÏÈËÎÒÀ ÑÀÌÎ˨ÒÀ (PPL (A)).
PPL — Private Pilot License (aeroplanes)
Êîãäà Âû óñïåøíî ïðîøëè ìåä. êîìèññèþ è ïîëó÷èëè ñåðòèôèêàò 1 ãî êëàññà, ïîäïèñàëè êîíòðàêò ñî øêîëîé (îáû÷íî â ýòîò æå äåíü) è Âû ìîæåòå ïðèñòóïàòü ê ïîë¸òàì.
Ìîé ñàìûé ïåðâûé â æèçíè ïîë¸ò â êà÷åñòâå ñòóäåíòà íà ñàìîë¸òå Cessna 152, ñîâåðøèëñÿ â òîò æå äåíü, êàê ÿ ïðîøåë ìåäèöèíñêóþ êîìèññèþ è ïîäïèñàë êîíòðàêò. 15.10.2013 ãîäà.
Âñ¸ îáó÷åíèå â ëþáîé ñòðàíå ÅÑ áóäåò íà àíãëèéñêîì ÿçûêå.
Ïîýòîìó ÿ Âàì íàñòîÿòåëüíî ðåêîìåíäóþ ïîòðàòèòü ïîëãîäà — ãîä â çàâèñèìîñòè îò Âàøèõ çíàíèé, ÷òîáû èõ îñâåæèòü.
Âû íà÷èíàåòå îáó÷åíèå
Âàì âûäàäóò 3 êíèæêè:
— FAA The pilot’s handbook of aeronautical knowledge
— FAA Airplane Flying Handbook
— POH ñàìîë¸òà (ðóêîâîäñòâî ïî ëåòíîé ýêñïëóàòàöèè ÐËÝ)
Âñå êíèæêè Âû ìîæåòå ñêà÷àòü áåñïëàòíî ñ ñàéòà è óæå íà÷èíàòü ÷èòàòü.
Ññûëêà: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/a…
Ïóñòü Âàñ íå ñìóùàåò, ÷òî êíèæêè àìåðèêàíñêèå, à ëåòàåòå Âû â Åâðîïå.
Ýòî íîðìàëüíàÿ ïðàêòèêà, òàê êàê ÷åëîâå÷åñòâî ëó÷øå íè÷åãî íå ïðèäóìàëî.
Èòàê Âû ïîñåòèëè â êëàññå èëè îíëàéí âñå ëåêöèè, îòëåòàëè ñ èíñòðóêòîðîì ïåðâûå 12-15 ÷àñîâ, â çàâèñèìîñòè îò Âàøèõ ñïîñîáíîñòåé è
ÏÅÐÂÛÉ ÑÀÌÎÑÒÎßÒÅËÜÍÛÉ ÏÎËÅÒ
Òåïåðü Âàì ïðåäñòîèò âûïîëíèòü ÏÅÐÂÛÉ ÑÀÌÎÑÒÎßÒÅËÜÍÛÉ ðåàëüíûé ïîë¸ò îäíîìó ïî êðóãó àýðîäðîìà.
LIGHT OFFTOP. Ñðàçó ñêàæó êëþ÷åâîå îòëè÷èå îò Ðîññèè.
 Ðîññèè òàê íàçûâàåìûå ñîëî ïîë¸òû, êîòîðûå Âû äîëæíû ëåòàòü îäíè â ñàìîë¸òå, à èíñòðóêòîð Âàñ æä¸ò íà çåìëå, Âû ïî ôàêòó ëåòàåòå ñ èíñòðóêòîðîì è îí äåëàåò âèä, ÷òî åãî íåò.
Êàê áû ñêàçàë ÿ ñåé÷àñ It`’s bullshit!, òî åñòü ýòî áðåä! Åðóíäà! Íî òàêîâà ðåàëüíîñòü.
Ó ìåíÿ åñòü äðóçüÿ, êîòîðûå ó÷àòñÿ â ðîññèéñêèõ ë¸òíûõ çàâåäåíèÿõ è îíè ìíå íå òîëüêî ðàññêàçûâàëè, íî è ïîêàçûâàëè âèäåî.
Ýòî ïðÿìîå íàðóøåíèå âîçäóøíîãî ïðàâà è ïå÷àëüíî ñêàçûâàåòñÿ íà Âàøåé æå ïðàêòèêå
Äëÿ òîãî, ÷òîáû Âàì âûïîëíèòü ýòîò ïîëåò, èíñòðóêòîð Âàñ äîëæåí ê íåìó äîïóñòèòü, è ó Âàñ äîëæåí áûòü íà ðóêàõ ñåðòèôèêàò ïî àíãëèéñêîìó ÿçûêó, ÷òî Âû åãî çíàåòå íà óðîâíå ICAO 4, ÷òî ïðèðàâíèâàåòñÿ ê B2 óðîâíþ.
Ýêçàìåí Âû ñäàåòå â øêîëå. Áåç óñïåøíîãî ïðîõîæäåíèÿ ýêçàìåíà Âàñ íå äîïóñòÿò ê ïîëåòó.
 ñâÿçè ñ ýòèì Âàøå îáó÷åíèå ìîæåò çàòÿíóòüñÿ…
CROSS COUNTRY ÑÀÌÎÑÒÎßÒÅËÜÍÛÉ ÏÎËÅÒ
Åñëè æå Âû ñ ýòèì ñïðàâèëèñü, äàëüøå Âàì ïðåäñòîèò âûïîëíèòü ñîëî ïîëåòû (òî åñòü îäíîìó) ìåæäó ãîðîäàìè.
Âû ïðåäîñòàâëåíû ñàìè ñåáå! Ëåòèòå Âû îäèí.
Èíñòðóêòîðà íåëüçÿ áðàòü íà áîðò, ïàññàæèðîâ òîæå (Âû ïîêà ëåòàåòå òîëüêî ïî äîïóñêó, è ëèöåíçèè ïèëîòà ó Âàñ ïîêà íåò).
Åñëè Âû ñïðàâèëèñü ñ ïåðâûì ñàìîñòîÿòåëüíûì ïîë¸òîì, è ýòîò îïûò çàêàí÷èâàåòñÿ óñïåøíî…
 êîíöå îáó÷åíèÿ ïåðâîé ñòàäèè, ó Âàñ áóäåò ïðèìåðíî îò 50-60 ÷àñîâ â ñðåäíåì è Âû ïîéä¸òå â óïðàâëåíèå ãðàæäàíñêîé àâèàöèè òîé ñòðàíû â êîòîðîé ó÷èòåñü, íàçûâàåòñÿ Civil Aviation Authority (CAA) ñäàâàòü òåîðåòè÷åñêèé ýêçàìåí ïî 8 ïðåäìåòàì.
 êàæäîì Âû äîëæíû áóäåòå îòâåòèòü íà 30 âîïðîñîâ â âèäå òåñòà. Ïðîõîäíîé áàëë 75%.
Åñëè Âû åãî ñäàëè, òîãäà Âàì íàäî áóäåò ñäàòü ë¸òíûé òåñò ñ ýêçàìåíàòîðîì.
Åñëè Âû âñ¸ ýòî ñäåëàëè, òî Âû ñäàäèòå ýêçàìåí ñ âåðîÿòíîñòüþ 95%.
ÅÙÅ ÐÀÇ ÏÀÐÍÈ / ÄÅÂ×ÎÍÊÈ !
ÍÈÊÀÊÈÅ ÂÇßÒÊÈ ÍÅ ÐÀÁÎÒÀÞÒ! ÝÒÎ ×ÈÑÒÀß ÏÐÀÂÄÀ!
Ýêçàìåí ïî òåîðèè.
Ó Âàñ áóäåò ìàêñèìóì 4 ïîïûòêè.
Åñëè Âû ïðîâàëèòå êàêîé-òî ïðåäìåò 4 ðàçà, Âàì ïðèäåòñÿ æäàòü ãîä, ÷òîáû ñíîâà èñïûòàòü óäà÷ó. Îäíàêî, òåîðèþ PPL âñå ñäàþò ñ 1ãî èëè ñ 2ãî ðàçà.
ÏÎÇÄÐÀÂËßÞ!
ÂÛ ÏÎËÓ×ÈËÈ EASA PRIVATE PILOT LICENSE (×ÀÑÒÍÀß ËÈÖÅÍÇÈß ÏÈËÎÒÀ).
Îáëàäàÿ äàííîé ëèöåíçèåé, Âû ïîëó÷èëè êëþ÷ ê îäíîìó èç ñàìûõ ëó÷øèõ äíåé â ñâîåé æèçíè!
Òåïåðü, òàê êàê Âàì âñ¸ ðàâíî íàäî íàëåòàòü åùå 150 ÷àñîâ ñàìîñòîÿòåëüíî äëÿ ïîëó÷åíèÿ ëèöåíçèè êîììåð÷åñêîãî ïèëîòà, Âû ìîæåòå áðàòü ñ ñîáîé íà áîðò êîãî-óãîäíî!
Âû ìîæåòå ëåòàòü ñ:
— Ðîäèòåëÿìè
— Äðóçüÿìè
— Ïàðòí¸ðîì
Âû ìîæåòå ëåòàòü áåç îãðàíè÷åíèé ïî ëþáûì ñòðàíàì ÅÑ. Âàðèàíòîâ ïðîâåñòè ëó÷øåå âðåìÿ â ñâîåé æèçíè ìèëëèîí è òûñÿ÷à… Âîò ïàðà èç íèõ…
ÂÀÐÈÀÍÒ 1. ÏÎË¨Ò Ñ ÄÐÓÇÜßÌÈ!
Âû áåð¸òå 4õ ìåñòíûé ñàìîëåò Cessna 172, ñàæàåòå òóäà äðóçåé è ëåòèòå èç ×åõèè â Ãåðìàíèþ ñàìîñòîÿòåëüíî.
Ïîñëå ïîñàäêè, Âû îñòàâëÿåòå ñàìîë¸ò â ìåæäóíàðîäíîì àýðîïîðòó ãîðîäà Äðåçäåí è èä¸òå ñ äðóçüÿìè ïèòü ïèâî è ñìîòðåòü ôèíàë ×åìïèîíàòà Ìèðà ïî ôóòáîëó, êîòîðûé ïðîõîäèò â Ãåðìàíèè, â êîòîðîì èãðàåò Ãåðìàíèÿ — Àðãåíòèíà.
Âûïèâàåòå Âû óìåðåííî, ÷òîáû áûòü óâåðåííûì â òîì, ÷òî íà ñëåäóþùèé äåíü îò àëêîãîëÿ íå îñòàëîñü è ñëåäà, è ëåòèòå ñ äðóçüÿìè îáðàòíî!
Èëè åù¸ âàðèàíò
ÂÀÐÈÀÍÒ 2. ÐÎÌÀÍÒÈ×ÅÑÊÈÉ ÂÅ×ÅÐ Ñ ÏÀÐÒͨÐÎÌ Â ÂÅÍÅÖÈÈ!
Âû ðåøèëè óäèâèòü ñâîåãî ïàðòíåðà è óñòðîèòü ðîìàíòè÷åñêèé âå÷åð!
Âû ïðèäóìàëè îðèãèíàëüíóþ èäåþ — âçÿò ñàìîëåò Cessna 152 íà 2 ìåñòà è ïîëåòåòü èç ×åõèè â Èòàëèþ (Âåíåöèþ) ñ ïðîìåæóòî÷íîé ïîñàäêîé â Ñëîâåíèè…
Ïîëåò çàíèìàåò îêîëî 4õ ÷àñîâ, íî â òå÷åíèè ïîë¸òà áåç âñÿêîãî èíñòðóêòîðà, Âàì ñàìîìó ïðåäñòîèò ïðèíèìàòü ðåøåíèÿ î êîëè÷åñòâå òîïëèâà, ñìîòðåòü ïîãîäó íà ðàäàðå ïåðåä âûëåòîì è îáëåòàòü ãðîçû!
Âû ñàäèòåñü íà çàêàòå â Âåíåöèè, îñòàâëÿåòå ñàìîë¸ò â àýðîïîðòó è èä¸òå íàñëàæäàòüñÿ àòìîñôåðîé ÷óäåñíîãî ãîðîäà ñ âîçìîæíûì ïðîäîëæåíèåì â îòåëå
Íà ñëåäóþùèé äåíü Âû ëåòèòå îáðàòíî
Âû âûïîëíèëè ìèññèþ, Âàø ïàðòí¸ð áåç óìà ïî÷òè â áóêâàëüíîì ñìûñëå îò òàêîãî ïóòåøåñòâèÿ, à ó Âàñ ýòîò ïîë¸ò îñòàíåòñÿ â ïàìÿòè âîçìîæíî äî êîíöà Âàøåé æèçíè
ÌÎÆÍÎ ÑÝÊÎÍÎÌÈÒÜ ÍÀ ÑÀÌÎÑÒÎßÒÅËÜÍÛÕ ÏÎËÅÒÀÕ (TIME BUILDING).
2 Àß ÑÒÀÄÈß ÎÁÓ×ÅÍÈß
ÏÎ×ÒÈ ÍÀ ÔÈÍÈØÍÎÉ ÏÐßÌÎÉ
ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ ÑËÅÄÓÅÒ…
ÏÎ ËÞÁÛÌ ÂÎÏÐÎÑÀÌ ÏÈØÈÒÅ ÌÍÅ Â ËÈ×ÊÓ!
Ìîÿ ñòðàíèöà VK: Philipp Maximov
Ìîÿ ïî÷òà: philipp_maximov@yahoo.com
Ìîé êàíàë â Èíñòàãðàì: philipp_737max
Ìîé êàíàë â Òåëåãðàì: AVIATION NEWS
Источник
Берут ли в армию с бронхиальной астмой?
Друзья, огромная просьба, поддержите пожалуйста статью лайками и репостами, заранее спасибо!
Каждого призывника перед призывом в вооруженные силы РФ начинает мучить вопрос заберут ли его в армию. И если здоровые ребята просто боятся потерять год своей жизни, то призывники с бронхиальной астмой рискуют целой жизнью. Если у Вас легкая или средняя степень бронхиальной астмы, то стопроцентного ответа возьмут Вас или нет дать невозможно.
На практике существует масса случаев, когда призывников с подтвержденной бронхиальной астмой забирали служить. На сегодняшний день уже недостаточно просто предоставить все документы и повторно, внутри областного военкомата, пройти медкомиссию.
Эта статья поможет раскрыть все карты, как должен действовать призывник, чтобы подтвердить свое заболевание и все-таки спастись от призыва с наличием астмы бронхиального типа.
Полный источник: https://pulmonologi.site/berut-li-s-bronhialnoj-astmoj-v-armiyu-kak-sluzhit-s-legkoj-i-srednej-tyazhestyu/
Вам будет интересно:
«Обезболивающие препараты при бронхиальной астме«
Почему больных бронхиальной астмы не должны призывать в армию?
Почему людей с астмой не должны призывать в армию?
Бронхиальная астма – это одно из самых серьезных заболеваний дыхательной системы человека, при котором физические нагрузки могут возбудить приступы удушья. Ваше здоровье находится в Ваших руках, поэтому настройтесь на серьезную борьбу с призывной комиссией, ведь ее компетентности, в условиях нашей жизни, доверять не стоит.
Опускать руки и ждать, что подтвержденное заболевание решит все проблемы, тоже не выйдет. Приготовьтесь, что несколько раз (от 2 и до бесконечности) Вам могут давать отсрочку от призыва, это опять же не гарантирует, что Вас в конечном счете не возьмут в армию.
Ограничение по призыву официально связано с физическими нагрузками, которые переносит каждый новобранец. Однако, все умалчивают, каким психологическим перегрузкам подвергается солдат, новая обстановка, отношение командиров, взаимоотношения среди солдат, все это очень сильно давит в замкнутом пространстве.
Астма, о которой Вы могли и не помнить несколько лет, мигом даст о себе знать в первые же дни попадания в ВС РФ. Если Вас вдруг призовут «по ошибке», то старайтесь напоминать о своем недуге командиру (это конечно влечет некий позор среди обитающих там лиц, но ведь лучше позор, чем смерть, не так ли?).
Доказать наличие бронхиальной астмы сложно из-за ее скрытой симптоматики, которая в мирной, обыденной жизни может не проявляться годами. Внешне, человек болеющий астмой, выглядит абсолютно здоровым, поэтому в данных структурах к нему будут относиться как симулянту.
В доказательство наличия астмы можно предоставить хрипы и свисты в бронхах, но военные врачи так часто видят лгунов, что в 90% случаев признают их обструкцией после перенесенных заболеваний легких и бронхов. Слишком настойчивые жалобы будут приняты как симуляция и простая попытка избежать призыва.
Если Вы страдаете легкой формой астмы, то доказать ее наличие будет трудно. При наличии средней тяжести Вам незамедлительно будет предложено пройти тест. Самый простой и легкий тест – это пробежка, после которой у Вас должен будет случиться приступ, но ведь заболевание у каждого выражается индивидуально и физическое напряжение может не провоцировать обострение, на этот счет есть ряд других тестов.
Как уже говорилось ранее, в армейской среде на бойца воздействуют не только факторы физической нагрузки, там полно психологических и аллергических столкновений.
Вам будет интересно:
«Реабилитация при бронхиальной астме»
Как избежать призыва в армию с бронхиальной астмой?
Как избежать призыва если болеете астмой?
Чтобы предостеречь себя от вынужденных физических тренировок, психических воздействий и других прелестей армейской жизни, необходимо действовать решительно и незамедлительно.
Сразу после получения повестки, начинайте всем твердить о жалобе на здоровье и о наличии хронического заболевания. Эти вопросы будет спрашивать каждый врач на медицинской комиссии, именно в эти моменты твердо и настойчиво заявляйте, что такое заболевание имеется.
Настойчиво говорите, что имеете ранее поставленный диагноз и настоятельно просите дополнительное медицинское обследование для подтверждения. Вы как никто другой должны знать, что это заболевание может скрывать до 5 лет.
После прохождения медосмотра Вас обязательно отправят комиссию, для принятия судьбоносного решения. Там Вам могут сказать, что Ваше заболевание давно не давало о себе знать и ничего страшного в том, что Вы пойдете отдавать долг родине нет. Спорить и кричать там не стоит, просто попросите о дополнительном обследовании, отказать в этом Вам не имеют права. Комиссия обязана выписать направление на обследование в ближайшую больницу. Там Вы сдадите набор определенных анализов.
ВАЖНО! Взрослые тети и дяди (члены комиссии) будут настойчиво уверять Вас, что диагностированная ранее болезнь уже ушла, что она не опасна и будут отговаривать от дополнительного обследования. Помните, что их задача любой ценой затащить Вас армию и как правило за последствия, которые произойдут потом они не несут никакой ответственности.
Как получить белый билет?
Как получить военный билет, при заболевании астмой легкой и средней тяжестью.
Получив направление в больницу, врачи по месту будут сразу осведомлены, они как стражи порядка будут наблюдать за Вами, разыскивая симптомы симуляции. Если Вы и правда больны бронхиальной астмой, то бояться Вам нечего.
После сдачи анализов и расшифровки Вы получите выписку для подтверждения, которую Вы должны предъявить в призывном пункте. Не спешите сразу бежать в военкомат, загляните к нотариусу и сделайте заверенную копию, перед тем как сдать оригинал комиссии. Бывают случаи, когда оригинал результатов неожиданно пропадает, что сказать «оригинала нет, но Вы держитесь!».
Игнорировать жалобы и медицинское заключение призывная комиссия не может. Только представьте, что может случится если Вы столкнетесь с приступом в армейской среде, на учениях или стрельбах, есть огромный риск получить серьезные увечья или что-нибудь хуже.
Сразу после признания военным комиссаром диагноза, человек признается негодным для службы в Армии РФ. Это обстоятельство черным по белому написано в статье 52 всех болезней, при которых служба не возможна. При наличии даже легкой стадии астмы, человек освобождается от военной службы, если, конечно, сможет доказать ее наличие.
Диагностированное заболевание в раннем возрасте и наличие всех документов дает шанс на зачисление в ряды ограниченно годных. В этом случае Вы тоже не идете служить, но получаете военный билет с категорией «В».
Вам будет интересно:
«Первые симптомы бронхиальной астмы»
Алгоритм – как не попасть в армию с бронхиальной астмой
7 основных правил, как не попасть в армию
- Собирать все документы о наличии заболевания, как можно раньше;
- До призыва пройти самостоятельное обследование снова;
- На комиссии твердить, что у Вас есть хроническое заболевание;
- Пройти тесты и помочь врачам сориентироваться на что Ваш организм действует проще всего;
- Пройти повторное обследование по направлению военкомата;
- Заверить копию результата у нотариуса;
- Ждать адекватной реакции членов комиссии.
Эти 7 простых шагов помогут Вам не попасть в ряды вооруженных сил РФ, если Вы страдаете хронической бронхиальной астмой легкого или среднего типа.
История из жизни
Эта история не имеет отношения к бронхиальной астме, однако дает полное представление о том, что бывает если Вы не сумете доказать наличие болезни.
На этапе прохождения военной службы, у меня был сослуживец с врожденным пороком сердца. Заболевание не шуточное, и он говорил о нем и в военкомате, и по приезду в часть. В военкомате ему сказали, что у них у всех порок сердца и никто еще не умер.
Этот парень прослужив 7 месяцев срочном порядке был госпитализирован и отправлен в Москву. Там пролежав около 3 месяцев и перенеся несколько операций, его демобилизовали со словами «приносим свои извинения». Ему выплатили компенсацию в районе 150 тысяч рублей.
Сейчас надеюсь с ним все хорошо, но факт остается фактом, не всем так везет, кто-то может и не выжить. Не у каждого в части найдутся здравые командиры, которые смогут отправить бойца в лучшие военные госпитали страны, поэтому прежде всего заботьтесь от себе сами. Там за стенами Вы абсолютно никому не нужны, там ждут от Вас не жалоб на здоровье, а выполнение приказов и повиновения. Поэтому боритесь за свои права еще до распределения.
Вам будет интересно:
«Мокрота при бронхиальной астме»
«Климат для астматиков в России»
Источник
